Aruannete kohaselt eeldab ABI Research, et 2025. aastaks jõuab SAE Level 3 ja Level 4 autopiloodi tehnoloogiaga varustatud tarbesõidukite saadetised 8 miljoni sõidukini. Sel ajal, kuigi juhte on endiselt vaja, antakse teatud tingimustel ohutuskriitilised funktsioonid töötlemiseks üle sõidukisisesele süsteemile. Kui SAE 5. taseme autopiloot on rakendatud, pole draiverit tõesti vaja seadistada. See tähendab, et lidari andurite saadetist juhib ka autonoomne sõidutehnoloogia. Hinnanguliselt ulatub 2025. aastaks Lidari saadetiste arv 36 miljonini ning selle turuväärtus 7,2 miljardini.
Shiv Patel, ABI Researchi teadus- ja arendustegevuse analüütik: „Peamise funktsionaalse andurite tühimiku ADAS-süsteemi ja kõrgetasemelise autopiloodisüsteemi vahel täidab nüüd lidar, mis aitab tagada usaldusväärse takistuste tuvastamise, samaaegse positsioneerimise ja kaardid. Ehitamise (samaaegne asukoht ja kaardistamine, SLAM) funktsioon."
Lisaks on sellised ettevõtted nagu Innoviz ja LeddarTech käivitanud ka tärkava tahkislaserradari programmi, mis mitte ainult ei paranda isejuhtivate pardaandurite vastupidavust, vaid vastab ka autotööstuse ettevõtete rangetele hinnanõuetele.
Hinnanguliselt langetatakse 2020. aastaks odava ja kalli laserradari seadmete hindu vastavalt 200 USA dollarile/a ja 750 USA dollarile/a. Kui see hind saavutatakse, tähendab see, et autonoomseid sõidukeid saab varustada mitmesuguste anduritega ning ka autofirmadel on võimalik tippsõidukite jaoks kasutusele võtta pooljuhtlaserradar.
Täisautomaatsetes sõidurakendustes võib näiteks SAE Level 5 autopiloodi saavutav autopiloodiga ühisauto täielikult kaotada juhi seadistamise vajaduse, mis on muidugi suhteliselt kulukas. Traditsiooniline mehaaniline laserradari skeem on oma kõrge eraldusvõime ja usaldusväärse tuvastusvõime tõttu hea valik ka autotootjatele.
Kuigi tahkislidarite jõudlus kasvab jätkuvalt, on lühiajaliselt mehaanilised radarid endiselt autofirmade valik ning see toode aitab kiirendada täielikult isejuhtivate autode arengut.
